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传统车企大裁员仍在继续。

(资料图片)

近日，一则“福特中国裁员人数高达1300人，被裁人员将按照N+3赔偿”的消息引发业界极大关注，福特中国回应，公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。

针对此消息，风口财经记者走访福特青岛崂山店，其销售顾问段先生向记者表示，目前裁员发生在国内管理层和国外生产部门，还未波及到线下销售端，但福特的新能源车型销量并不乐观，未来也不排除招聘新能源领域人才的可能。

事实上，传统燃油车企大规模裁员，福特并不是个例，从2019年开始，BBA就因为电动化转型宣布裁员，而大众、福特、通用、Stellantis、日产等国际车企也不断加入裁员大军。

“随着世界各地‘禁油’时间表的陆续公布，燃油车企电动化转型已经成为必然趋势，而转型就意味着人员结构的调整。”元航资本合伙人刘力向风口财经表示，“留给燃油车企们的时间不多了，福特不是开始，也不会是结束。”

左手裁员，右手招募

“裁员意味着转型，这是燃油车企为了顺应电动化时代所做的积极变革，尽管这种变革会伴随着阵痛，甚至会关乎生死，但企业已别无他选。”刘力近乎犀利的言辞道出了传统燃油车企的无奈。

“双碳”战略目标下，对各大车企来说，进军新能源领域已经成为绝对正确。从全球视角来看，不少国家已陆续公布“禁油”时间，挪威宣布于2025年实施禁售传统燃油车；荷兰、美国加州、德国和印度宣布在2030年禁售传统燃油车；法国和英国则宣布将于2040年禁售传统燃油车……“禁油”大潮下，企业也纷纷列出停售燃油车的计划，比亚迪率先示范，于2022年3月起停止燃油汽车的整车生产；北汽集团、长安汽车将停售燃油车的计划定在了2025年；丰田、大众、本田、起亚紧随其后，最晚也能在2035年左右实现“禁油”目标……

奔驰4S店内的新能源

“尽管当下传统燃油车依然会占据市场主导地位，但得益于政策的加持，也许用不了十年，油、电身份位置互换就会出现。”刘力表示，既然转型之路势在必行，那么为了电动化的业务布局招兵买马也就无可厚非，但对于一家处于转型中的企业而言，成本最小化仍是王道，因此人员自然也就得有进就有出。

“从今年的数据来看，很多燃油车企的盈利情况是很不乐观的，他们很难在不改变原有业务的同时，再去做电动车业务的布局。”万创投行高级分析师单雨向记者进一步分析到，与汽油车相比，电动车的零部件数量将减少约50%左右，这也就意味着，汽车产业的劳动力将大幅减少。但与此同时，汽车的三大系统发生了变化，燃油车的三大件（发动机、底盘和变速箱）变成了新能源的三电（电池、电机和电控），所需要的新能源技术人才又会大幅增加。

事实上，根据转型发展需要，很多传统车企会在裁员的同时又进行招募，记者在智联、BOSS直聘等多家招聘平台发现，多家传统车企正面向全社会招聘新能源相关人才，其中不乏福特、起亚等身陷裁员风波的企业，所招聘岗位涵盖销售顾问、品牌经理等多个方向。

卖车100台，新能源仅占5台

福特4S门店仅有的纯电车型

既是转型，便会有阵痛，尤其是在乘用车市场负增长、电动车企尚难盈利的当下，负重前行的传统车企面临的将是一场豪赌。

刘力认为，与新能源车企相比，传统车企至少在两个方面处于劣势，一是在于核心技术，新能源的核心是电池和软件，而软件开发和电池开发恰恰是传统车企陌生且薄弱的地方。“造一辆新能源车，电池成本能占到总成本的40%，只有得电池者才能打天下。”

第二是在于销售渠道和销售模式的差异。刘力表示，在燃油车时代，以4S店为形态的经销商模式是一种效率及成本兼顾的主流销售渠道，资金投入大，但在新能源车时代，大部分车企采取的是直营模式+商超店组合的销售模式，轻资产重效率。“在销售效率和销售成本上，燃油车都不占据优势。”刘力表示。

此外，在电动化转型的过程中，传统车企还需承受成本的压力。Stellantis首席执行官Carlos Tavares曾公开表示，传统车企的电动化转型要使成本增加50%，而车企无法将这50%的额外成本转嫁给最终消费者，转型压力可能会威胁到自身。

在燃油车时代，曾经称霸一方的各大车企，如今在新能源领域仍需努力。

“新能源车其实并不受我们品牌客户的欢迎，我们如果一共卖出100台车，新能源车也就占5台。”青岛鹏龙奔驰销售顾问姚云峰向记者坦言。“目前我们门店只有一款纯电车型，但是销量非常不好。基本卖不动。”福特销售顾问也向记者表示。如此看来，燃油车企在中国市场的电动车销量依旧难言乐观。

“新能源车企间的淘汰赛早已开始，燃油车加入之后，相互之间的竞争只会更加严峻。”刘力表示，新能源车盈利难是行业普遍现象，当前只生产新能源汽车的车企，几乎都处于亏损的状态，新势力“蔚小理”也不例外，而传统燃油车企要在探讨如何生存的基础之上，研究如何盈利，难度可想而知。

抢占高端市场，传统车企胜算几何？

“大多数新能源汽车聚焦的仍然是中低端市场，选择购买新能源的消费群体一般也不是我们的客户。”姚云峰在向记者分析奔驰新能源销量不好的原因时重点提到，而这也就使得还未被触达的高端市场成为新能源汽车“新蓝海”。

如何占领这片“新蓝海”，汽车行业分化出了两条较为清晰的路线：一是高端燃油车企转型做新能源，二是新能源车企进军高端市场。目前来看，比亚迪的仰望U8、特斯拉的Model X，都是重点打造的百万级车型。

而在这两条路线的竞争中，传统燃油车企也有其不容忽视的优势。

“首先是在品牌的认知度上，传统车企跟消费者打了多年交道，在如何满足消费者需求方面更加具有话语权。”单雨坦言，无论是汽车的生产设计，还是销售模式，以及售后体验，传统车企多年的市场经验积累都是新能源车企无法比拟的。

其次单雨表示，尽管是进行大规模的变革，但对于一线生产员工而言，所做的工作并没有太大改变，而培养一个成熟的一线生产员工却需要很长时间，在这方面，传统车企仍然具备经验优势。

“目前为止，除了率先完成转型的比亚迪已经实现盈利，其他车企之间，无论是新能源车企进军高端市场，还是高端燃油车企转型做新能源，仍然各有优劣、难分伯仲。”刘力坦言，比亚迪作为传统燃油车企电动化转型的先发者，已经融合两种路线的优势打通全产业链，并且已做到低、中、高端市场全覆盖，从而形成了自身的“护城河”，其他车企很难复制，刘力总结到：“时代造就了比亚迪，可能终究也只能造就一个比亚迪。”

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