撰文 / 温 莎

编辑 / 张 南

设计 / 师 超

新技术的出现总是伴随新问题。

(资料图片)

智能电动车时代，OTA逐渐普及，其全称是空中下载技术(Over-The-Air)，是汽车使用的一种远程无线升级技术。

数据显示，2022年中国乘用车OTA装配量达到765万辆，较2021年增长285万辆。随着技术的不断发展，中国乘用车装配量将不断提升，预计到2023年中国OTA装配车辆将达到1400万辆。

软件定义汽车的趋势越来越明朗，“硬件预埋+软件OTA持续升级”已经逐渐成为当下车企的主流策略，OTA的本质是通道，车辆被售出之后，汽车仍然可以通过OTA在线升级继续为客户提供产品更新/升级服务。

随着汽车OTA能力持续增强，汽车行业的商业模式正在从“卖新车”转为“持续性的升级服务”模式，在为消费者带来便利的同时，汽车OTA也偶尔出现突发事故。例如，在OTA过程中，汽车“趴窝”的状况就市场见诸报端。

6月15日，艾拉比副总裁贺思聪在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上以《OTA赋能软件定义汽车》为主题发表了演讲，他表示，软件定义汽车要比整个PC、IT行业去做软件定义复杂得多。

“从下往上，每一个关键技术点全部都是问号。比如相比于IT行业，汽车行业的电子电气架构更不标准，即便是整车集团里，依然没有办法做到高、中、低各个配置以及各个子品牌电子电气架构的标准化和通用化，更谈不上跨整车集团之间的电子电气架构的平台化和通用化。”

汽车OTA要帮车企解决软件问题，但OTA本身就存在问题，这就需要专业企业来完善和升级。

以下是贺思聪的演讲实录。

我是来自于上海艾拉比智能的贺思聪，负责产品和解决方案。之前十多年都是在主机厂，目前聚焦在软件定义汽车，特别是OTA这一关键技术点上面。

先来做一个广告，艾拉比专注OTA技术解决方案。就在前两天，某整车厂品牌半夜OTA升级导致部分时间车辆不可用。所以说，OTA一旦被新闻露出的时候，要么就是好事，比如特斯拉升级FSD赚了多少钱，要么就是类似刚才这种案例的生产质量事故。

所以软件定义汽车当中，OTA作为必要的技术通道，甚至是唯一的技术通道，它需要由专业的服务商来做，艾拉比就是专注于做OTA技术服务的。

除此以外，有了OTA之后，车企所关注的是功能可售、软件可售，也就是我们常说的SOTA、Software OTA。

有了灵活多变的应用不同场景的软件变更之后，带来的最大的问题是：诊断。我们谈了很多的技术方案，所有的应用场景，全都是堆在功能研发口上，一旦这样一台车拉进4S店，修车师傅很多时候是一脸蒙的状态，这是未来可以预见的智能网联汽车的一个大的分水岭。

中国汽车蓝皮书论坛门口摆了8台展车，4台车是由艾拉比提供的专业的OTA技术解决方案。比如说其中那一台黄色的，就不报品牌了，它目前的OTA技术解决方案：16.4G整包整车升级，21分34秒完成。在目前的无线通讯技术、电子电气架构技术以及域控的各种EE架构的各种设计技术下，是目前OTA专业技术解决方案可以达到的一个比较好的技术范式。

回到今天的重点：软件定义汽车。实际上软件定义（Software Defined）这件事情二十多年前已经做完了，特别是针对于IT行业、PC行业。

对IT行业来说非常之熟悉，要去做软件定义整件事情，先做软件定义架构。软件定义架构从下往上，数据面、操控面、应用层，然后再做到最上层的用户。

大家可以看到为了要实现软件定义，或者软件定义实现完成之后，在各个垂直行业标准化落地。比如IT领域里边有两个，一个是软件定义infrastructure，IDI、SDI，还有一个是软件定义网络，这些事情20年前已经做完。现在汽车专项应用领域，汽车行业开始要同样去做软件定义汽车这么一件事情。

软件定义汽车要比整个PC、IT行业去做软件定义复杂得多，复杂在哪里？从下往上，每一个关键技术点全部都是问号。比如相比于IT行业，汽车行业的电子电气架构更不标准，即便是整车集团里，依然没有办法做到高、中、低各个配置以及各个子品牌电子电气架构的标准化和通用化，更谈不上跨整车集团之间的电子电气架构的平台化和通用化。

IT行业所有的硬件设备，同台化、通用化90年代早做完了，2000年之后没人再聊这样的事情，但汽车行业里车企还没做到。

第二个，为了要去做更好的功能定义和功能抽象，目前高端整车子品牌还在追求SOA，SOA这件事情到底Autosar AP怎么用，要不要用，在整车集团里面全部是问号，花了很大的钱，甚至建立了很多的部门，尝试着去试错，试错的结果还要通过最终的销量去看。所以这个也是一个问号。

我们对等过来，比如说从IT行业里面，VMware一家就把虚拟化这件事情搞得七七八八了，但是国内并没有这样一个汽车行业的虚拟化的企业出来，所以正在进行之中。

第三，应用。整个应用过程之中，现在的主机厂，特别是领导们更愿意对标移动互联网和消费电子日新月异的应用来看汽车自己这个产品。当他对标客户服务体验的时候，更愿意从一个手机用户消费体验的角度去看，然后尝试着在应用上面去做一些融合，在这个过程之中也是一个问号。

最后，用户。对于用户来说，日新月异的应用场景和更多用户要做到千车千面。

这四件事情就目前看起来，软件定义汽车全都是问号的，所以这是一个非常复杂或者是一个非常漫长的发展过程。

再看一下OTA的技术范式。无论是PC行业、IT行业或者是工业制造行业，汽车行业也是一样。技术范式这一块，OTA就目前看起来是做到这四个层级上下相互关联的一个必要技术通道，可能在短时间内依然是唯一的技术通道。

针对这项技术通道，我们要解决的一件事情，以艾拉比公司为例，每一个车型去落地OTA的时候，解决的问题是类似于IT行业的BGP技术。

回想一下在过去若干年，整个OTA行业大部分的主节点OTA的升级都是由T-BOX完成的。但随着汽车电子电气架构的逐步融合，性能逐步增强，硬件设备向高算力，强功能性发展。当这些硬件设备趋同之后，整个OTA设计技术就逐步向设备上面去靠拢。

今天博世以及其他几个企业专家都提到电子电气架构发展的一个通道，车辆端电子电气架构发展的最终趋势是go to the Cloud。而我们的Cloud端最终发展趋势是功能、边缘计算的算力下沉，最终会在云端两者碰到一块，这个是OTA技术范式。

就这个范式我们来看一下下层的两个部分，一个是车辆的电子电气架构，一个是拿来做功能抽象化或者是虚拟化的应用服务。

针对于OTA这项专精技术来说，我们在不同的车企根据不同车型的电子电气架构做了OTA应用服务的抽象化，在没有特别好的基础软件和中间件的整体把控下，只能由OTA专业应用自身完成了一个抽象，这是不得已而为之。

我们知道类似于像VMware，Windows，Windows+英特尔的这套方案，本身在硬件上已经做好了即插即用。但对汽车而言，可能在未来的几十年时间里，是做不到硬件的即插即用的。

在这个基础之上，为了要使软件持续地升级迭代，OTA只能自己去做服务化设计，并且把这一个服务化嵌入式编程给到车辆的主控节点上面去。

当然一个非常好的现象是，目前大量的整车集团正尝试着针对于OTA技术去做一点的收敛，这种收敛一种表现方式就是让旗下各个Tier1的零部件企业遵循唯一的一套OTA技术范式，而不是一个车型一个品牌做的不一样。这是从底层角度上来说做的标准化和通用化。

OTA的技术在汽车行业有一些特殊的要求，比如说要求的是更安全、稳定、可靠，针对于它的功能稳定性，安全性这一块要求要比其他的工业行业更高一些。因此，这一部分我们追求的是比如像回滚机制、差分升级技术、断电续升技术、AB分区防变砖这一类技术，目前这些OTA技术已经在其专业领域广泛被应用到。

另外，针对于汽车OTA行业的应用监管方面，我们可以看到两个监管部委，一个是工信部汽标委，一个是市场监督总局，两个部委都已经齐头并进地针对于汽车应用领域的OTA技术设计范式以及最终的OTA的运营范式形成了各种规范、要求，甚至是未来推行的强标。

技术范式再往上看是应用层。当OTA技术搭建好之后，应用层可以大致分为这四类，可以通过价值的高低和功能差异化的大和小进行分类。

第一，几乎所有的主机厂不止一次或者N次完成的基于座舱里应用服务的应用升级。在这类升级场景下，整个软件可售实际上效能是非常低的，但目前来看，做得最多的恰恰是这些。这些应用服务对于主机厂来说甚至还要车厂贴钱去买第三方的应用和内容，而且这些应用和内容最终数据和用户也不在主机厂手上。

现在高通的8295放出来了，已经对8155有一定的替代，我们可以想象，2000tops的芯片算力拿来做这些应用和服务去做软件可售实际上是杀鸡用了牛刀。

第二，既然已经用了高算力的高通芯片，8155一颗不够，我来两颗。既然不是做一些简单的第三方应用，那我做的就是整个座舱里面的场景服务体验，在这一部分目前可以看到大部分主机厂在它的高端子品牌上面已经有相应的服务和落地。

这些应用服务的一个特点是什么呢？用户的差异化很大，每个车主每个人体验是不一样的，但是这些应用服务的价值不高，我们自己去买的这些小憩模式，灯光秀可能就几十来块钱，但是好歹我买的皮肤和其他人是不一样的。

第三，车辆功能和性能的软件应用服务，是当前各个主机厂使用OTA用得最广泛的。这一些应用服务的特点就是，价值是比较高的，卖出来几千块钱，小几千块钱是有的，比如说某车厂是做到99块钱方向盘包月式的加热功能。我们将来可能预期的是99块钱不太友好，可能将来变成9块9，可能用户会用得很多。

同样我们看到后轮转向，百公里加速，当然电池解锁这个大家不太敢做。这一类功能服务它的一个特点，差异化比较低，所有量产车辆只要用户有授权、有费用的支付，就可以把相应的功能以功能配置的方式通过OTA进行打开。

我们仔细地回想一下，两年来所有的整车厂在发布新车型的时候讲得最多的一件事情是消费者权益，消费者权益的表达方式往往是今天你下大定，我就能承诺你在未来的三个月、六个月里边有两次、三次的OTA的升级服务。比如说有些车厂上线的时候，它连L1级的功能都不开，六个月之后才开。这一类应用服务是目前各个整车品牌用OTA去做软件定义做得最多的一件事情。

第四，基于自动驾驶和自动驾驶场景使用软件定义，这是真正的用OTA用到位的一个地方。这一类的功能服务的特性是价值很高，因为从本质上突破了这一台车SOP时候的一些功能以及性能。其次，差异化也是很大的，真正可以做到千车千面。

所以就应用服务的角度我们可以看到，通过OTA技术渠道可以把这四类应用服务进行刷写和升级，目前各个主机厂针对于不同的中高低配和子品牌有不同的选择。

最后我们来看一下整个技术范式到了用户层，整个OTA的应用服务不是一次性的，我们强调的是主机厂需要有一个可持续的OTA运营体系，这个运营体系事实上从源头的绿色功能开发一直到上面蓝色的软件发布。

这件事情对于目前各个主机厂来说，高端子品牌或者是新势力造车相对做得比较好，但是对于整车集团的中腰部车型来说这是一个非常大的痛点。这个痛点表现在两者脱节，工程研究院的软件开发的流程和它软件的发布流程，以及发布后的持续运维流程是脱节的，工程院是做工程院的事情，销售公司做销售公司的事情。

大家可以看到，当一个市场问题或者新功能需求被展现在主机厂的面前的时候，它就可以有工程部门按照标准化V字形开发进行一个软件的开发、设计、验证以及测试。测试完成之后，会有内部的一些用户，然后试制试装车辆，或者是一些工程车辆进行充分的验证和测试。这些测试完成了之后会递交到正式的发布过程。

发布过程由两部分组成：首先是小规模的用户发布，通过这个小规模用户发布找一些大V，找一些媒体、自媒体去写一些OTA的功能，它的一些攻略，以及一些体验，可以更好地指导将来大规模用户发布时候的一个整体的把握。当小规模用户发布没问题之后，当然如果有问题的话，可能就直接停在这一环节上面推倒重来了。

然后再到大规模用户发布。整个OTA大规模用户发布的时候必须融入到了国家相应的监管、备案以及一个梯度发布，最终由市场和售后部门进行一个系统性的监管，以及一个回溯，将所有的问题回到绿色功能研发这一个流程之上。

所以我们可以看到对于用户侧来说，OTA它不仅仅是一个功能的发布动作，实际上它是一系列的功能发布流程，因此要建立一个必要的体系。我相信目前各个主机厂里面各位老板每周、每双周开的质量会，质量会上Top10问题至少有5个是软件的问题。而且软件问题是持续发生的，而且是根据你的硬件变更和软件变更会有不同的表现。

以上就是我今天的介绍，谢谢大家！